国内水路运输经营资质管理规定

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国内水路运输经营资质管理规定

交通运输部


国内水路运输经营资质管理规定(中华人民共和国交通运输部令2008年第2号)


  《国内水路运输经营资质管理规定》已于2008年5月5日经第3次部务会议通过,现予公布,自2008年8月1日起施行。





部长 李盛霖

二〇〇八年五月二十六日




国内水路运输经营资质管理规定

第一章 总则


  第一条 为了规范国内水路运输市场管理,维护水路运输经营者、旅客、货主的合法权益,保障人民生命和财产安全,促进水路运输事业健康发展,根据《中华人民共和国水路运输管理条例》和有关法律、法规,制定本规定。
  第二条 本规定适用于在中华人民共和国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内从事营业性运输的企业和个人的经营资质管理。
  港口作业区内为船舶、旅客和货物提供服务的驳运和拖轮经营不适用本规定。
  第三条 国内水路运输经营按照航行区域分为沿海运输和内河运输。
  国内水路运输经营按照经营船舶的种类分为货船运输和客船运输。货船运输分为普通货船运输和散装液体危险品船运输,散装液体危险品船运输分为液化气体船运输、化学品船运输和油船(含沥青船)运输。客船运输分为普通客船(含客渡船、旅游客船)运输、客滚船(含车客渡船、载货汽车滚装船)运输和高速客船运输。
  第四条 从事国内水路运输的企业和个人,应当依照本规定达到并保持相应的经营资质条件,并在核定的经营范围内从事水路运输经营活动,不得转让或者变相转让水路运输经营资质。
  第五条 各级人民政府交通主管部门依法对国内水路运输经营资质实施管理,其设置的航运管理机构可以承担具体工作。



第二章 经营资质条件


  第六条 除经营单船600总吨以下的内河普通货船运输外,经营国内水路运输应当取得企业法人资格。
  自然人经营单船600总吨以下的内河普通货船运输应当办理个体工商户登记。
第七条 从事国内水路运输的企业应当具备下列经营资质条件:
  (一)拥有与经营区域范围、经营业务相适应的自有并经营的适航船舶,且上述船舶总运力规模满足第八条的要求;
  (二)有满足经营需要和安全管理要求的经营、海务、机务、船员管理等组织机构、固定办公场所和国家规定的注册资本;
  (三)有健全的安全生产责任制度、安全生产规章制度和操作规程以及生产安全事故应急救援预案等安全管理与生产经营管理制度,并且按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》的要求建立安全管理体系;
  (四)有与经营船舶种类、经营规模相适应的经营、海务、机务专职管理人员,相关专职管理人员应当满足本规定第九条的要求;
  (五)经营客船运输的,应当落实船舶靠泊、旅客上下船所必需的服务设施和安全设施。
  第八条 除在省、自治区、直辖市行政区域内的封闭通航水域经营客船运输外,国内水路运输企业自有并经营的适航船舶总运力规模应当分别满足下列最低要求:
  (一)经营省、自治区、直辖市之间(以下简称“省际”)沿海普通货船运输的:普通货船2000总吨;
  (二)经营省、自治区、直辖市内(以下简称“省内”)沿海普通货船运输的:普通货船1000总吨;
  (三)经营内河普通货船运输的:普通货船600总吨;
  (四)经营省际沿海散装液体危险品船运输的:危险品船2000总吨,其中经营液化气体船运输的:舱容3000立方米;
  (五)经营省内沿海散装液体危险品船运输的:危险品船1000总吨,其中经营液化气体船运输的:舱容1000立方米;
  (六)经营省际内河散装液体危险品船运输的:危险品船1000总吨,其中经营液化气体船运输的:舱容500立方米;
  (七)经营省内内河散装液体危险品船运输的:危险品船500总吨,其中经营液化气体船运输的:舱容300立方米;
  (八)经营省际沿海客船运输的:普通客船400客位,高速客船200客位,客滚船3000总吨并且400客位;
  (九)经营省内沿海客船运输的:普通客船200客位,高速客船100客位,客滚船1000总吨并且100客位;
  (十)经营省际内河客船运输的:普通客船200客位,高速客船100客位,客滚船1000总吨并且50客位;
  (十一)经营省内内河客船运输的:普通客船100客位,高速客船50客位,客滚船300总吨并且50客位。
  同时经营油船和化学品船运输或者同时经营普通客船和高速客船运输的,总运力规模可以合并计算,但每一船舶种类应当至少拥有一艘自有并经营的适航船舶。
  交通运输部可以针对因市场需求有限,致使从事水路运输的企业运力规模无法满足第一款要求的情况,公布低于第一款规定的总运力规模的特定区域。
  第九条 从事国内水路运输的企业应当至少配备1名经营专职管理人员,并配备满足下列数量要求的海务、机务专职管理人员:
  (一)经营沿海普通货船1至10艘的,至少分别配备1人;11至20艘的,至少分别配备2人;21至30艘的,至少分别配备3人;30艘以上的,至少分别配备4人;
  (二)经营内河普通货船1至10艘的,至少分别配备1人;11至50艘的,至少分别配备2人;51至100艘的,至少分别配备3人;100艘以上的,至少分别配备4人;
  (三)经营沿海散装液体危险品船或者客船1至5艘的,至少分别配备1人;6至10艘的,至少分别配备2人;11至20艘的,至少分别配备3人;20艘以上的,至少分别配备4人;
  (四)经营内河散装液体危险品船或者客船1至10艘的,至少分别配备1人;11至20艘的,至少分别配备2人;21至30艘的,至少分别配备3人;30艘以上的,至少分别配备4人。
  前款规定的专职管理人员应当与企业签订一年以上全日制用工的劳动合同,在合同期限内不得在船上或者其他企业兼职。
  经营普通货船运输企业的海务、机务专职管理人员应当具有与所经营船舶种类和航区相对应的不低于大副、大管轮任职的从业资历。
  经营客船、散装液体危险品船运输企业的最高管理层中至少有1人专职负责安全管理工作并具有与所经营船舶种类和航区相对应的船长或者轮机长任职的从业资历;其海务、机务专职管理人员应当具有与其所经营船舶种类和航区相对应的船长、轮机长任职的从业资历。
  第十条 从事国内水路运输的企业可以将其所属船舶的安全与防污染管理委托具有国内船舶管理业经营资格的船舶管理企业代管。
  在有效代管期内,委托企业可以不按照第九条第一款中要求的按照经营船舶的规模配备相应数量的海务、机务专职管理人员,但是应当至少分别配备1人。
  第十一条 从事国内水路运输的个体经营者应当拥有自有并经营的适航船舶,并取得与其经营船舶相对应的有效内河船员适任证书。
  第十二条 经营国内水路运输的船舶应当持有配发的《船舶营业运输证》,并持有有效的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》或者《船舶入级证书》、《船舶最低安全配员证书》。《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当持有有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”。



第三章 经营资质审批


  第十三条 申请经营国内水路运输业务的企业和个人,应当向其所在地人民政府交通主管部门提交本规定第二十二条要求的相应申报材料。
  第十四条 受理申请的交通主管部门应当在核实申报材料中的原件和复印件后,盖章确认复印件的内容与原件一致,将材料原件退还申请人;并按照《中华人民共和国水路运输管理条例实施细则》规定的审批权限,将初步审查意见和全部申请材料逐级转报至有审批权的交通主管部门审批。
  第十五条 申请经营国内客船、散装液体危险品船运输的,市(设区的市)级人民政府交通主管部门应当在收到申报或者转报材料后的10个工作日内,根据申报材料和实地调查情况,对申请人是否符合国内水路运输经营资质条件进行评估,出具评估报告。评估结束后,市(设区的市)级人民政府交通主管部门应当及时将评估报告和申报材料一并转报至有相应审批权限的交通主管部门。
省  级人民政府交通主管部门应当对评估的过程进行监督检查,对评估结果有异议的,可以组织复评。
国内水路运输经营资质评估办法由交通运输部另行制定。
  第十六条 具有相应审批权限的交通主管部门在收到申报或者转报材料后,应当按照本规定要求的经营资质条件和国家有关规定进行审查。符合条件的,作出许可决定,并且向申请人颁发《水路运输许可证》;不符合条件的,作出不予许可决定,并且应当书面通知申请人不予许可的理由。
  第十七条 应当事人申请,具有相应审批权限的交通主管部门可以参照本规定要求的经营资质条件,对于筹建期的企业颁发《水路运输许可证(筹建专用)》。企业凭筹建批准文件和《水路运输许可证(筹建专用)》办理购建船舶、工商注册登记等手续。
  第十八条 符合下列情形并经交通运输部批准,中国企业可以租用外国籍船舶在中华人民共和国港口之间从事不超过两个航次或者期限为30日的临时运输或者拖航:
  (一)确实没有满足所申请的运输或者拖航要求的中国籍船舶;
  (二)停靠的港口或者水域为中华人民共和国对外开放的港口或者水域。
  第十九条 租用外国籍船舶进行临时运输或者拖航的中国企业应当向交通运输部提交申请书及能够证明符合第十八条第一款第(一)项规定情形的相关材料。申请书应当说明该申请事项的理由、承运的货物、运输航次或者期间、停靠港口、船舶名称、船舶类型、船舶国籍及船舶的适航状况等。
  交通运输部应当自受理申请之日起20个工作日内,对申请事项进行审核。符合第十八条规定条件的,作出许可决定并且颁发许可文件;不符合条件的,作出不予许可决定,并且应当书面通知申请人不予许可的理由。
  第二十条 从事国内船舶运输或者拖航的外国籍船舶,应当遵守国内水路运输管理的有关规定,并应当按照交通运输部批准的范围和期限进行运输或者拖航。
  第二十一条 国内水路运输经营资质的审批程序和期限,本规定未作要求的,按照《中华人民共和国行政许可法》、《中华人民共和国水路运输管理条例》及其实施细则、《交通行政许可实施程序规定》的有关规定执行。
  第二十二条 申请经营国内水路运输或者扩大国内水路运输经营范围,应当根据不同情况,提交下列相应申报材料:
  (一)申请书,包括申请的经营范围、运力规模及其来源;
  (二)可行性报告,包括客货源市场分析及落实情况、资金来源及落实情况、营运经济效益分析;
  (三)《企业法人营业执照》或《营业执照》(筹建的提供《企业名称预先核准通知书》即可)及其复印件;
  (四)企业股东的基本情况和说明股东投资情况的证明文件,法人股东提供《企业法人营业执照》及其复印件,自然人股东提供身份证及其复印件;
  (五)公司章程及其复印件,固定办公场所使用证明及其复印件;
  (六)组织机构的设置和本规定第九条要求的专职管理人员配备情况的证明文件,包括专职管理人员名单、任职文件、身份证、任职资历材料、劳动合同(筹建的提供意向协议即可)等及其复印件;
  (七)包括生产经营管理与安全管理制度在内的企业基本管理制度;
  (八)按照《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》需要建立安全管理体系的,应当提供有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件;符合本规定第十条规定的,应提供其与船舶管理企业签订的安全与防污染管理协议、船舶管理企业的《水路运输服务许可证》和有效的“符合证明”或者“临时符合证明”证书及其复印件;
  (九)拟由其经营并投入国内水路运输的船舶来源证明文件和有效的《船舶所有权登记证书》、《船舶国籍证书》、《船舶检验证书》或者《船舶入级证书》、《船舶最低安全配员证书》及其复印件,《中华人民共和国航运公司安全与防污染管理规定》适用范围内的船舶还应当提供有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”及其复印件;
  (十)经营客船运输的,应当提供与经营航线停靠站点的港口经营人达成的靠泊港航协议及其复印件,或者已经对客船靠泊、旅客上下船所必需的服务设施、安全设施作出安排的其他证明文件;
  (十一)个体运输经营者,提供本人身份证及其复印件和本规定第十一条要求的相关证明文件及其复印件。
  企业筹建应当提交本条第-款第(一)项至第(七)项、第(十)项规定的申报材料。
  企业开业应当提交本条第一款第(一)项至第(十)项规定的申报材料,有筹建环节的需要提供《水路运输许可证(筹建专用)》及筹建批准文件复印件。
  已经取得国内水路运输经营资质的企业扩大经营范围,应当提交本条第一款第(一)项、第(二)项、第(六)项至第(十)项规定的申报材料及原批准文件复印件和《水路运输许可证》(副本)。
个体运输经营者申请从事国内水路运输应当提交本条第一款第(一)项、第(九)项、第(十一)项规定的申报材料。



第四章 监督检查


  第二十三条 各级人民政府交通主管部门应当依法对从事国内水路运输的企业和个人的经营资质进行监督检查。
  国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门负责日常监督检查工作,对国内水路运输经营者经营资质的有效维持进行监督。
  第二十四条 国内水路运输经营者取得经营资质后,应当有效保持经营资质条件。达不到本规定要求的经营资质条件的,其所在地人民政府交通主管部门应当责令其限期整改。整改期限视情况确定,其中运力规模达不到经营资质条件的,整改期限最长不超过6个月,其他情况最长不超过3个月。
  经营企业在整改期间已开工建造但尚未竣工的船舶可以计入运力规模。船舶竣工后,如果该船舶并未由该经营企业实际拥有并经营的,应当继续进行整改。
  第二十五条 国内水路运输经营者应当积极配合交通主管部门开展的运输经营资质监督检查,并如实提供有关凭证、文件以及其他有关资料。
  第二十六条 发生下列情况后,国内水路运输经营者应当在15个工作日内以书面形式向其所在地人民政府交通主管部门报备,并提供相关证明材料:
  (一) 企业主要股东及其股份构成情况、注册资本发生变化;
  (二)公司章程及基本管理制度发生重大变化;
  (三)企业海务、机务、经营、船员管理等部门及其职责发生变化;
  (四)企业主要负责人以及本规定第九条要求的相关专职管理人员发生变化;
  (五)经营的船舶运力规模发生变化;
  (六)经营的船舶发生安全责任事故;
  (七)符合本规定第十条规定的,其委托的船舶管理企业或者委托管理协议发生变化。
  国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门收到有关报备材料后,应当逐级转报至原审批机关。
  第二十七条 各级人民政府交通主管部门应当建立、健全国内水路运输经营资质监督检查制度,对国内水路运输经营者的经营资质实施动态管理,建立预警制度。对于经营资质水平下降或者存在违反本规定行为的国内水路运输经营者,应当加强监管措施。
  第二十八条 经营资质监督检查包括经营资质定期核查和不定期抽查。
  第二十九条 国内水路运输经营者所在地人民政府交通主管部门应当定期将其经营资质维持情况通报当地海事管理机构。
  海事管理机构应当将有关国内运输船舶重大以上安全事故情况及结论意见及时书面通知该船舶经营者所在地人民政府交通主管部门。



第五章 法律责任


  第三十条 国内水路运输经营企业违反本规定第九条规定,由其所在地人民政府交通主管部门责令 改正,并且可以对其处以5000元以上1万元以下罚款。
  第三十一条 国内水路运输经营者违反本规定第二十五条、第二十六条规定,由其所在地人民政府交通主管部门责令改正,并且可以对其处以500元以上2000元以下罚款。
  第三十二条 对取得经营资质后不能保持,经整改后仍然达不到经营资质条件的国内水路运输经营者,负责审批的交通主管部门发现其不再具备安全生产条件的,应当撤销原批准的国内水路运输经营资质。
  第三十三条 违反本规定的其他规定应当进行处罚的,按照《中华人民共和国水路运输管理条例》执行。
  第三十四条 交通主管部门的工作人员有滥用职权、徇私舞弊、玩忽职守等行为的,由其所在单位或者上级机关责令改正并依法给予行政处分;触犯刑律的,依法追究刑事责任。



. 第六章 附则


  第三十五条 本规定下列用语的定义:
  (一)不得转让或者变相转让水路运输经营资质,是指国内水路运输经营者不得以任何方式允许他人以其名义从事或者变相从事国内水路运输经营活动。
  (二)自有并经营的适航船舶,是指取得船舶所有权登记且由船舶所有人经营并处于适航状态的船舶,其中船舶属共有的,经营人所占该船舶共有份额的比例应当不低于50%。
  第三十六条 已经取得国际船舶运输经营资质的中国企业,要求兼营国内水路运输业务的,应当按照本规定的要求取得国内水路运输经营资质。
  第三十七条 载客12人以下的客船运输以及相邻乡镇、村之间为当地群众生产生活提供直接服务的乡镇船舶(含乡镇客渡船)运输经营资质不适用本规定,由省级人民政府交通主管部门制定具体管理办法。
  第三十八条 经营内地与香港特别行政区、澳门特别行政区以及台湾地区之间的水路运输,其经营资质条件不适用于本规定。
  在香港特别行政区、澳门特别行政区登记的船舶,申请从事内地港口之间临时运输或者拖航的,比照第十八条、第十九条、第二十条的规定办理。
  第三十九条 对于本规定施行之日前已经取得国内水路运输经营资质的经营者,交通运输部应当限定期限要求其达到本规定的要求。
  第四十条 本规定自2008年8月1日起施行。1990年5月22日原交通部公布的《省际水路运输企业审批管理办法》((90)交运字275号)和2001年2月14日原交通部公布的《国内船舶运输经营资质管理规定》(交通部令2001年第1号)同时废止。
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中国建立医师责任保险制度初探

沈思言 王羽

[摘要] 作者在卫生部学习期间发现我国当前的医患关系空前紧张,医师和患者的权益保护需要引进或开发新的解决机制——医师责任保险。作者在文中对医师责任、医师责任保险的概念作了阐述,进而对建立医师责任保险制度的必要性、途径和几个主要问题作了初步的考虑和分析,并提出尝试性的建议。以为将来的研究奠定基本的理论性基础。
[关键词] 专家责任 医师责任 医师责任保险

导言

生命健康权为一个自然人最基本的生存权利,当人们有了疾病往往求助于医师,若是因为医师的过失行为,违反其业务上应尽的责任而没有履行救死扶伤的义务,反而直接或间接导致了患者的身体和精神损伤乃至剥夺了患者的生命,那么,患者的权利就呼唤着法律和制度的保护和救济。
然而,医学是一个具有高度专业性、侵袭性和高度风险性的科学,人类自身组织器官、疾病发生的原因研究都具有未知性,人类个体的组织器官存在差异性,以致医师在当前的科学水平和技术条件下是死了最为积极的医疗行为,仍不可能保证总能达到预期的治疗结果。有时候当病人达不到治疗期望时,就会向医院或者医师提出赔偿要求,无论要求是否合理,得不到满足时往往会产生医疗纠纷乃至恶性事件的发生。
近年来医疗纠纷的发生显著增加,据中国医师协会对114家医院进行调查,近3年平均每家医院发生医疗纠纷66起,发生打砸医院事件5.42件,打伤医师5人;平均每起医疗纠纷赔付金额为10.81万元,单起医疗纠纷最高赔付总金额为92万元。2000年湖北省发生一起龙凤胎脑瘫患儿诉医院护理不负责案,医院被判赔286万元,更是令国内所有的医院和医务人员震惊。从某种角度上说,医方和患方都是医疗行为的受害者。如何能使受害者的权利得到切实保护和救济,同时又使医师的不可避免的职业风险得到合理的转移,以解决日渐突出的医疗纠纷问题,使我们不得不在原有的解决机制的基础上探求新的方式和途径。

一、医师责任保险制度的含义

什么是医师责任
要了解此概念,我们首先要了解专家责任的概念。我们所说的专家,是指具有专业知识或技能,得到执业许可或资格证书,并向顾客或者当事人提供专门服务的人。依此标准,专家及其执业活动一般都具备以下四个特征:(1)受过国家所认可的某一方面的专门职业教育和训练(如高等学校的医学、法学教育);(2)具有由国家的专门管理部门或者有关行业协会所颁发的从业执照(如律师的执业证书、注册会计师证书);(3)他们以其专业知识和执照向社会上的当事人或者顾客提供智力性的专业服务,并从中收取报酬或者其他类似的回报;(4)与其所服务的对象即顾客和当事人之间,存在特别的信赖关系。
在我国目前阶段,专家主要包括(1)律师;(2)医师(医生、护士、在医疗部门从事技术工作的其他专门人员);(3)注册会计师;(4)建筑师;(5)公证人;等等。
专家责任(professional responsibility)是指具有特别知识和技能的专业人员在履行专业职能的过程(执业)中给他人造成损害所应承担的民事责任。
至此我们可以得出结论,医师责任是一种专家责任。
从法理的角度说,医师所实施的医疗行为是一种民事法律行为,具有民事法律行为的一般特征,即以意思表示为要素、能产生行为人预期的法律后果、合法性等。但是在法律上作为平等主体的一方当事人——医师,因其受过国家所认可的专门的医学教育,具有医学的知识和技能,与另一方当事人——包括患者与健康者(如要求医疗美容健康者),因专业知识的严重不均等,信息的严重不对称,造成了事实上的不平等。患者在法律上本应当平等的医患关系中实质上处于了弱势地位,依“公平”的理念,医师对其实施医疗行为的过程中因过失行为(Negligent Acts)、错误(Errors)或疏漏(Omission)或业务错失(Malpractice)致接受医疗方遭受损害,除因属职务行为而由所在医疗机构进行赔偿以外,其本身作为与不具备专业知识和技能的公众相对应的专家,也应当承担相应的民事责任,即负有医师之专家责任,对患者进行赔偿。

什么是医师责任保险
医师责任保险为台湾的称谓方式,我国大陆目前称之为医师职务责任保险,西方称为医疗过失责任保险(Medical malpractice Insurance)或专家责任保险 (Professional Liabiliaty Insurance),是责任保险史上最为现代的一个险种。所谓医师责任保险,就是指被保险人(医师)在执行医师业务时,因为过失行为(Negligent Acts)、错误(Errors)或疏漏(Omission)或业务错失(Malpractice),违反其业务上应尽的责任,直接导致病人体伤或死亡,依法应由被保险人(医师)负担赔偿的责任。在保险期间内受赔偿请求的时候,承保该业务的保险公司对被保险人(医师)负赔偿的责任。
医师责任保险不同于医疗责任保险,虽然只有一字之差,但含义却迥然不同。医疗责任保险的被保险人主要是医疗机构。因为我国也没有建立医疗责任保险制度,个别保险公司尝试设立了医疗保险条款,并且将医师责任也包含了进去。如:2000年1月中国人民保险公司申报的《医疗责任保险条款》,经中国保险监督管理委员会核准备案,这是我国出台的第一个医疗职业保险条款。其保险对象是依法设立、有固定场所的医疗机构及经国家有关部门认定合格的医务人员。
医师责任保险制度并非新创,美国、英国、日本等国家均有相应的制度,并已经发展到了较为完善的程度。实践证明实行医师责任保险制度在学理上通过找到保险和侵权责任的契合点达到对侵权行为法理论探究和完善;在实践中最大程度上的实现对患者权利的救济、医师职业风险的转移、降低医疗纠纷成本、提高解决医疗纠纷效率等问题上有着不可替代的积极作用,值得我们借鉴、研究和学习。

二、建立医师责任保险制度的必要性分析

(一)完善原有的赔偿主体定位和赔偿机制的不科学,实现医疗损害赔偿的社会化分担
原来的医疗过失赔偿,在民法理论上将医师的医疗行为视作一种职务行为,责任主体是医师所在的医疗机构,医师并非责任承担的主体。虽然有些医疗机构赔偿完毕后会向主要责任医师追偿,但这属于基于二者之间的劳动合同关系及内部的纪律约束,并非将医师视作拥有独立的责任主体资格,笔者认为,原有的医疗损害赔偿的主体定位是不尽科学和完善的,通过以上我们对医师之专家责任的性质分析,医师因其所具有的专家属性应当同时成为与所在医疗机构并列的责任主体,承担赔偿责任。这样,在法学理论上有了科学、清晰的界定,为法律创设提供了理论依据,进而为实践中的制度构建提供了法律依据。
另外,医疗机构独立承担赔偿责任,没有其他的分担机构或者风险转移方式,这无论对国家、医疗机构本身、患者乃至整个医学科学的发展都是弊大于利。原因在于:首先,从国家的角度来说,我国目前的医疗机构绝大多数都属公有制性质,其资产是国家资产,如果完全由医疗机构承担赔偿责任的局面持续下去将会造成国有财产的严重流失;其次,从医疗机构的角度来说,近年来医疗纠纷越来越多,而且索赔数额也越来越大,很多的医疗机构无力承担;再次,从患者的角度来说,医师为求减少医疗纠纷的危险,本可以直接人为判断的结论都转由通过机械设备的检查来最终决断,使得诊疗费用不必要升高,最终承受经济损失的还是患者;最后,从医学科学发展的角度来说,医学的发展和进步从某种意义上就是以生命为代价的,医疗机构为避免医疗纠纷赔偿,很多新的医学领域和医疗方法不敢尝试创新,这会严重阻碍医学科学的发展。
如果建立和实行了医师责任保险制度,就会首先明确了医疗损害赔偿的责任主体,无形中从赔偿这个环节又对医师的专业技术水平提出了切实的高要求,对业已合格的职业医师,可促使其提高责任心(在国外,医生每出一次错,保险公司就会相应提高其医疗职业保险费用。那些屡屡出错者,最终将走下手术台),还会促使医师在实施医疗行为的过程中尽到最大注意义务及对患者的告知义务,可在最大程度上有效地预防和减少医疗事故,对医患双方都有利;而医疗机构和医师的赔偿额大部分由保险机构承担,又减轻了医疗机构和医师的经济压力,同时,患者届时直接向保险机构求偿,减少了医师和患者因陷于医疗纠纷而不能正常工作的情形,有利于社会的安定 。

(二)建立医师责任保险制度是医师权益的保障途径
医师是不可否认具有专业知识和专业技能的专家,但首先同其所服务的对象一样是法律上具有同等人格权利和财产权利的人。依民法原理,任何民事主体因自身的过失造成对第三人的损害均应承担相应的民事责任。但医疗行为毕竟相较与其他的普通民事行为相比,有着独特的、不可避免的高度风险性和高度未知性。何况人体个性差异人所共知,同样的诊疗方案实施在不同的体质的对象上往往会有不同的诊疗结果。比如明明做过了青霉素的皮试过敏试验显示一切良好,但注射进去患者却出现了异常反应,进而引发了其本身的潜伏疾病造成并发症或者后遗症,这就应当定性为医疗意外而不是医疗过失,医师不应承担责任。但患者家属却并不明医理,固执的认为是医师的过错造成了损害结果,产生医疗纠纷甚至酿成恶性事件,现实中类似的例子数不胜数。因此,某权威美国医药杂志上说 “医药学是世上最不精确的科学”可谓精辟!我们并不否认现实中同时存在的为数不少的医师严重不负责任的情况确实存在,但在上述情形下,医师的权益谁来保护?医师的权益又如何实现?
与国外的医师相比,比如以美国为例,美国的医师培养周期长、投入高,但一旦其上岗执业,无论是其社会地位所对应的人格权利还是其工作报酬所对应的财产权利都处于高阶层,这在法经济学的角度说也是相称的。况且有科学健全的医师责任保险制度加以规整,(美国的执业医生都必须强制购买职业风险保险,一旦发生医疗事故,医生个人不再承担经济赔付责任,患者可直接向保险公司领取经济索赔)。因而美国医师在整个的职业过程中其人格利益和财产利益的都得到了较好的保护。相对而言,中国的医师虽然培养周期短,但是工作量大(据统计,县级以上的医院门诊平均3分钟就要诊断一个病人)、收入低,近年来随着公众维权意识的提高,医生被打甚至遭遇刺杀的事件时有发生,其人格利益显受践踏。
2002年4月1日起实施的医疗纠纷举证责任部分倒置和9月1日起实施的《医疗事故处理条例》,使医院和医务人员进一步感到执业风险加大,缺乏安全保障。此种情势下,为降低风险,一些医院和医务人员无奈地选择了自我消极保护:能保守治疗的就不做手术;必须手术的,尽量选用安全度高的传统手术方法,避免用风险大的新技术……尽管后者的疗效可能优于前者;一些大医院手术量明显减少。这既不利于对患者的治疗,也制约了新疗法、新技术的应用,不利于医学科学的发展。
如何化解医疗风险,解除医院和医务人员的后顾之忧,已经成为亟待解决的新问题。据悉,为应对医疗事故赔偿,有的医院设立了医疗风险基金,钱由医院、科室和医务人员各出一部分。但是毕竟势单力薄,至多只能抵御几十万元的风险。如果投保医师责任险,不但能为医院转嫁、化解一部分经济风险,而且有望把医院从医疗纠纷的困扰中解脱出来,一改过去医务处常常忙于处理医疗纠纷,院长有时甚至无法正常上班的非正常情况;建立了医师责任保险制度,投入医保后,一旦发生了纠纷,保险机构通过作为第三方的医疗纠纷调解处理机构参与调解,其处理意见比较容易为患者方面接受,很多纠纷得以比较顺利地解决。这使医疗纠纷的处理从院内转移到院外,医院可以把精力更多地用于加强医院管理,医护人员的精神压力也有所减轻,敢于比较放手地开展医疗和科研工作。

(三)建立医师责任保险制度可使患者获赔更加现实
考察中国的现实国情,处于医患关系中弱势一方的患者处境实在堪怜,因为医疗纠纷而对薄公堂或踏上漫漫上访路的大体可以分为两种类型。
一种情形是,患者确实是受到了严重的医疗损害,医师也确有过失,受害者已经通过正常的司法途径实现了法律所规定的救济,获得了赔偿,但根据我国的法律规定,赔偿额太少 ,使患者在精神上难以接受,心理上难以平衡;二种情形时,医师和医疗结构都确实没有过错,患者其实也是知道的,但依此情形,但依此情形,在国外有相应的社会救济可以使患者获得部分救助,以平衡心理、维持生计。但在中国却没有相应社会救济制度存在,有些因医疗事故致死的受害者是家庭的主要收入者,一人死亡,举家难以维持生计,为生存故,受害者家属只好将眼光转向在医师的医疗行为中寻找漏洞,以期获得医疗损害赔偿。
所以,透过纷乱杂芜的各类医疗纠纷现象,我们不难发现重要的一点,那就是社会的救济体制的不完善。在此情形下,不仅患者,医师也是尚待完善的体制的受害者。
因此建立了医师责任保险制度,可保护患者利益,最大限度地使个案的受害患者得到赔偿,同时对于整体的患者群也实现了最大的利益保护。

三、建立医师责任保险制度的基本途径和几个主要问题

基本途径
前面已经述及,医师责任保险制度并非我国的首创制度,英国、美国日本等国家均已建立并实施,并已经达到比较发达和完善的程度。因此,我们完全可以首先考察和研究一下外国现有的制度,找到一个对于我国现实国情来说最为接近的制度为蓝本,同时参考借鉴其他国家相对先进和完善的部分,融各家所长,来制定我们自己的医师责任保险制度。笔者认为,通过这条思路和方式,我们可以在短时间内创建出较高层次的医师责任保险制度,跳过所借鉴的国家在创建这项制度时的摸索阶段,并可以避免少走许多弯路;同时,我们考察研究一下这项制度在前述国家的实施中是否已经出现了某些负面效应,有哪些负面效应,从而我们就可以在开始建立时就尽力加以避免,说不定青出于蓝而胜于蓝,我们的医师责任保险制度一经出台就已经达到甚至超过前述国家的制度水平,这是最为省时省力,现实有效的一条途径。
我国政府采购质疑程序亟需完善


作者:谷辽海
来源:中国经济时报
http://finance.sina.com.cn
发表时间:2005年12月27日 08:58


  质疑程序?challenge procedures是指,采购主体在政府采购过程中若存在违反法律规定的情况,供应商有权提出申诉,这是供应商进行权利救济的程序。在此类情况下,采购实体应对任何此类申诉给予公正和及时的考虑,且以不损害在质疑制度下获得纠正措施的方式进行,国家应规定非歧视、及时、透明和有效的程序。质疑程序是WTO《政府采购协议》第20条专门规定的旨在保护供应商合法权益的制度。我国《政府采购法》第六章也移植了质疑程序,但却存在一些问题。

  没有审查和处理质疑事项的独立主体

  WTO《政府采购协议》规定,质疑事项应由一家法院或对采购结果无利害关系的公正独立的审查机构进行审理,其机构成员在任职期间应不受外部影响。我国《政府采购法》质疑程序中的主要内容集中在这部法律的第52条至第54条规定。从法律规定的内容来看,审查、处理供应商质疑事项的主体分别是采购人或者采购代理机构,处理的质疑事项是采购文件、采购过程和中标、成交结果是否存在着违法,是否存在着侵犯供应商的合法权益。笔者认为,在我国《政府采购法》质疑和投诉这一章节中,最为关键的是质疑事项的审查、处理主体,这关系到质疑供应商的合法权益是否能够及时获得客观公正的保护。在《政府采购法》中,审查、处理质疑事项的主体,有各种不同级别的采购人,有以营利为目的的、名称各异的、不同组织形式的招标公司,有非以营利为目的事业性质的各级政府采购中心,等等。不论是哪类主体,与采购结果都存在着或多或少的利害关系和利益冲突,根本就无法保证公开透明、客观公正地审查、处理质疑事项。况且,在采购代理机构中,众多是以获取高额利润为目的的各类招标公司。这些主体不可能在审查、处理质疑过程中自己否定自己,不可能推翻既定的采购代理结果,也不可能做出任何有利于供应商的书面答复意见。可见,供应商的合法权益在我国现行法律制度的质疑程序中很难得到有效保护。

  质疑结果不应该由财政部门来审查

  WTO《政府采购协议》规定,如果一质疑事项审查机构不是法院,则该机构应接受司法审查。前述已经谈到,我国目前审查、处理质疑事项的主体名目繁多,在采购人中,有各级国家机关、各类事业单位、不同形式的团体组织等,在采购代理机构中也有不同性质、不同目的的各式各样的主体。在所有的采购主体中,没有哪个主体能够站在第三方的立场来审查、处理质疑事项。在这种情况下出来的处理结果,如果再由财政机关来审查,而不是直接经受司法机关的审查,不仅仅是增加了供应商救济程序的累赘,更是增加了供应商的救济成本,难以进行合法权益的及时有效保护。

  根据我国现行的制度,供应商如果不服质疑结果或者对结果处理不满意,可以在一定时间内向有管辖权的财政部门提出投诉,对投诉处理结果不服或者仍然不满意的,可以通过行政复议或者提出行政诉讼。显而易见,供应商经历的程序繁琐,长时间的权利救济,必然会影响到其正常的生产经营活动,不仅仅无形中提高了救济成本,救济结果究竟如何也是一个难以猜测的未知数。况且,我国的财政部门也不仅仅是处理政府采购事务,且与采购人尤其是行政机关基本上都是平起平坐、在一个法律层面上,属于平级的行政机关,不可能拥有独立权力或者大量的时间去进行调查取证。由此可见,我国各级财政部门不能确保为供应商的合法权益进行有效保护。

  缺乏强制中止采购项目执行的程序

  WTO《政府采购协议》要求质疑程序应规定:快速的临时措施,以纠正违反法律规定的行为和保持商业机会。质疑事项的审查、处理机构在法定期限之内,在对质疑作出决定前,要求采购实体必须做到中止合同的授予或者中止合同的履行。我国《政府采购法》没有在质疑程序中规定强制暂停措施,只是在投诉程序中规定可以暂时中止采购项目,但这不是属于强制性的法律规范,供应商提出质疑程序或者投诉程序都不是采购程序中止的原因。在此情况下,不论是质疑程序还是投诉程序,均无任何的实质意义。较为典型的例子是,全国首例政府采购行政诉讼案件。原告北京现代沃尔经贸有限责任公司不仅向采购人国家发展和改革委员会、国家卫生部申请暂停广东开元医疗设备有限公司履行政府采购合同,也向国家财政部提出过强烈要求,但均未能得到采纳。原告也向法院提出过要求暂停采购项目的执行,同样也是未能得到采纳。在供应商寻求权利救济的一年多时间里,采购人早已与中标供应商签订了采购合同,且都已经履行完毕。这个非常具有代表性的案例说明了我国《政府采购法》救济程序中所存在的问题。

  根据上述,显而易见,我国现行的《政府采购法》所规定的质疑投诉程序是不能对供应商的合法权益进行有效的救济。为了与国际上的政府采购规则接轨,建议政府采购立法机关应对现行法律加以完善。(32)



(注:本文作者谷辽海为北京市辽海律师事务所主任、高级律师,本文系群众出版社出版的谷辽海先生的新作《法治下的政府采购》一书中的连载文章)